2022年以來，比亞迪汽車全系產(chǎn)品陸續(xù)換裝“DMi混動系統(tǒng)”和“刀片電池”，推動其多個車型熱銷。2021年全年，比亞迪汽車銷量同比大增82.8%，達到72.1萬輛；2022年1-5月，比亞迪繼續(xù)高歌猛進，汽車銷量同比增長161.9%，達到51.2萬輛。
比亞迪（002594.sz）的市值也一路攀升。2022年6月10日，比亞迪（002594.sz）突破萬億元，成為全球市值僅次于特斯拉（nasdaq:tsla）和豐田汽車（nyse:tm）的汽車企業(yè)。修正后，比亞迪截至6月27日收盤時的市值為9321億元。
然而，比亞迪汽車業(yè)務的毛利率從2020年的25.2%下降到2021的17.4%，2022年第一季度仍在下降。公司的整體凈利潤率也有所下降，從2020年的3.84%下降到2021的1.84%和2022年第一季度的1.36%。
比亞迪有三大業(yè)務：汽車、手機零部件和組裝以及可充電電池。2021，這三家公司分別貢獻了比亞迪52%、40%和7.6%的收入。
比亞迪沒有單獨披露每筆業(yè)務的季度毛利率，但披露了綜合毛利率。這一指標從2021年底的13.02%下降到2022年第一季度的12.4%。自2021下半年以來，手機零部件和組裝業(yè)務的毛利率已從半年報的7%增長至年報的7.57%?？沙潆婋姵貥I(yè)務的比例非常小。因此，2022年第一季度綜合毛利率的下降源于汽車業(yè)務毛利率的下降。
比亞迪證券部解釋稱，汽車業(yè)務毛利率下降主要受原材料價格上漲的影響。
然而，面對原材料價格上漲和購車補貼下降，威萊（nyse:nio）、理想汽車（nasdaq:li）、小鵬汽車（9868.hk）和特斯拉的毛利率一直在上升。
《財經(jīng)》發(fā)現(xiàn)比亞迪的問題在于：
縱向一體化模式難以有效降低采購成本；
人群策略使得在制造過程中難以降低成本和提高效率；
該模式注重性價比，難以提價；
2019至2021，共生產(chǎn)庫存車輛10.9萬輛，降價損失大幅增加，拖累利潤；
軟件能力不足限制了新收入的開發(fā)。
比亞迪降低成本、提高價格并非易事
汽車企業(yè)的毛利率受到許多因素的影響：原材料價格、零部件采購和制造成本、購車補貼和汽車產(chǎn)品價格。
原材料價格的上漲和購車補貼的下降將侵蝕企業(yè)的利潤，但企業(yè)仍可能對沖這些影響，甚至提高毛利率而不是降低。
2020年，理想汽車、威萊汽車和小鵬汽車的銷量分別為33000輛、44000輛和27000輛，但到2021，將分別達到約100000輛、90000輛、91000輛和98000輛的規(guī)模。
更高的銷售量意味著可以以更低的價格購買零件。這也意味著生產(chǎn)和制造的固定成本可以分散到更多的產(chǎn)品上，這相當于降低平均成本。因此，毛利率可以提高。
理想汽車在其2021年報中解釋稱，由于“供應鏈管理成本控制的改善”和汽車產(chǎn)品平均售價的提高，公司的毛利率可能會提高。
初創(chuàng)汽車公司的銷量從無到有，規(guī)模效應顯著提升了毛利率。特斯拉是一家銷量巨大的汽車公司（2021銷量為94萬輛），通過技術創(chuàng)新降低生產(chǎn)和制造成本，提高了毛利率。例如，特斯拉率先使用大型集成壓鑄機，將車身的70多個零件減少到一個，從而稀釋了制造成本。特斯拉還繼續(xù)在汽車設計中進行減法，削減不必要的零部件，簡化生產(chǎn)流程。
比亞迪2015至2021的年平均銷量為47.2萬輛，規(guī)模也非常大。同時，比亞迪一直采用垂直整合模式，堅持自己研發(fā)和生產(chǎn)幾乎所有新能源汽車零部件。
比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃與汽車新技術研究院院長楊東生表示，早期，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈尚屬空白。尋找國際零部件巨頭來幫助開發(fā)汽車、電子控制和其他零部件花費了很長時間，成本也很高，因此比亞迪選擇了自己動手。
比亞迪于2021推出并獲得市場認可的混合動力系統(tǒng)DM-I自2003年開始開發(fā)，經(jīng)過四次迭代；比亞迪從鋰電池業(yè)務起步，于2005年成立了自己的IGBT（電壓驅(qū)動功率半導體）研發(fā)團隊。目前，其動力電池和IGBT芯片產(chǎn)品不僅自產(chǎn)自銷，還對外銷售，在動力電池和芯片行業(yè)具有較強的影響力。
此外，比亞迪還生產(chǎn)自己的LED燈、LED顯示屏、熱泵空調(diào)、電動空調(diào)壓縮機、扁平線電機、中央網(wǎng)關、網(wǎng)關控制器、音響系統(tǒng)、NFC汽車鑰匙，而其他汽車企業(yè)通常從第三方供應商處購買這些產(chǎn)品。
垂直一體化模式不僅保證了零部件的供應，也帶來了運營效率低下的問題。封閉的供應鏈體系也制約了企業(yè)的活力，不利于員工潛能的釋放。最重要的是，自中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展以來，本土零部件企業(yè)越來越成熟，內(nèi)部縱向一體化，無法實現(xiàn)外部專業(yè)化生產(chǎn)的規(guī)模效應，這意味著難以降低成本。
比亞迪意識到這一點，從2018年開始改革，開放供應鏈，從外部采購零部件，拆分零部件業(yè)務，成立威爾第公司，推動其市場化運營，對外銷售零部件。比亞迪還將要求其在向房地美購買零部件時與類似的外部產(chǎn)品競爭。
然而，到目前為止，改革還沒有取得快速進展，比亞迪仍然依賴威爾第系統(tǒng)進行汽車零部件采購，這未能有效降低采購成本。
2021，比亞迪汽車業(yè)務的盈利能力下降，但比亞迪半導體有限公司有限公司的凈利潤增長了574%。有人問比亞迪從比亞迪半導體收購時是否有利益轉移？
在比亞迪的零部件業(yè)務子公司中，比亞迪半導體在改革方面進展最快，并已進入IPO審查階段。然而，比亞迪的收入比例仍高達60%。比亞迪的財務系統(tǒng)仍在日常工作中使用，并對其財務狀況進行了查詢。
生產(chǎn)制造中在鏈接方面，比亞迪要降低成本并不容易。
比亞迪依靠人群策略。比亞迪最初生產(chǎn)電池時，通過拆卸同行的全自動電池生產(chǎn)線，建造了一條生產(chǎn)線，手動更換昂貴的自動設備，從而降低了生產(chǎn)成本。
然而，人群策略需要更多的人力來配合銷售的增長，人力成本也在逐年增加。同時，手動生產(chǎn)線不能像自動生產(chǎn)線那樣通過升級軟硬件來不斷提高效率。
2021，比亞迪的員工總數(shù)增加了64000人，達到288000人。胡潤百富表示，比亞迪將在2022年再招聘15萬人。比亞迪沒有透露每家企業(yè)的員工比例。如果按收入比例計算，汽車行業(yè)的員工人數(shù)不少于150000人。
2021，長城汽車、廣汽集團和長安汽車的員工總數(shù)分別為7.8萬人、9.7萬人和4.2萬人，產(chǎn)量分別是比亞迪的1.7倍、2.9倍和3.1倍。上汽生產(chǎn)547.3萬輛汽車，是中國最大的，是比亞迪的7.3倍，擁有員工20.7萬人。
2021，特斯拉在全球擁有約100000名員工，產(chǎn)量為936000輛。其上海工廠擁有約8000名員工，產(chǎn)量48萬輛，顯示出數(shù)字化和智能化生產(chǎn)的先進性。
小鵬汽車、威來汽車、理想汽車規(guī)模較小，員工總數(shù)約15000人。
在葉片電池生產(chǎn)方面，雖然葉片電池不需要使用昂貴的鎳、鈷和錳，而且成本較低，但仍然需要碳酸鋰，2021下半年碳酸鋰價格飆升。
此外，刀片式電池更難生產(chǎn)。它的細長形狀需要用一條新的生產(chǎn)線來制造。產(chǎn)量難以提高，這意味著生產(chǎn)線的折舊成本較高。然而，隨著未來葉片電池產(chǎn)量和產(chǎn)量的增加，平均制造成本可能會降低。
除了采購、生產(chǎn)和制造之外，汽車企業(yè)還可以通過提價來對沖原材料價格上漲。
比亞迪在2021曾多次小幅提價，但對提高毛利率沒有明顯效果。自2022年以來，比亞迪已多次提價，但結果尚不明朗。
2021比亞迪汽車平均出廠價為14.86萬元。2021，經(jīng)銷商折扣幅度將不同程度降低，相當于變相提價。2022年2月1日，比亞迪正式將價格從1000元上調(diào)至7000元，3月16日，比亞迪再次將價格從3000元上調(diào)至6000元。
價格小幅上漲對對沖原材料價格上漲的影響有限；大幅度提價容易損害銷售。比亞迪的車型注重性價比。特斯拉、維萊和理想汽車專注于中高端市場。車型均價超過30萬元。相比之下，比亞迪的目標客戶對價格上漲的容忍度較低。
高庫存會侵蝕利潤率
2019至2021，比亞迪累計庫存車輛10.9萬輛，導致庫存跌價準備等損失，這也降低了比亞迪的利潤率。
這家汽車公司的年產(chǎn)量減去銷售額就是其存貨。A股乘用車上市公司產(chǎn)銷數(shù)據(jù)相對完整。剔除海馬汽車、北汽藍谷、小康三大板塊表現(xiàn)不穩(wěn)定的因素，再剔除產(chǎn)銷規(guī)模比比亞迪高七八倍的上汽集團，我們選擇長城汽車、長安汽車和廣汽集團進行庫存對比。
2019年，市場疲軟，比亞迪、長城汽車和長安汽車均累計庫存車輛。長城汽車在2020和2021的銷量超過了其產(chǎn)量，消化了大量庫存車輛，并能夠在三年內(nèi)保持產(chǎn)銷平衡。比亞迪連續(xù)三年保持高庫存。
2021，比亞迪存貨賬面價值將達到177.9億元，遠高于長城汽車、廣汽集團和長安汽車。同年，庫存商品賬面價值占比亞迪營業(yè)收入的8.4%、長城汽車的3.6%、廣汽集團的5.4%、長安汽車的3.1%。
為了響應市場需求，汽車公司通常會保留一定數(shù)量的機車車輛。但若庫存商品的賬面價值明顯高于同行，且產(chǎn)銷規(guī)模不高于同行，則不能銷售的庫存汽車必須累計。
比亞迪的庫存主要包括汽車和手機零部件。比亞迪沒有透露兩者的具體比例。不可能知道比亞迪177.9億元庫存中有多少是汽車。然而，如果比亞迪的平均單車價格為15萬元，那么庫存車輛的價值為109000輛，為163.5億元。（此圖僅供參考。在實際工作中，比亞迪可以根據(jù)確定的價格確定庫存車輛的價值。）
比亞迪的109000輛庫存汽車中，至少有83000輛是舊款。比亞迪于2021開始批量生產(chǎn)配備DM-I混合動力系統(tǒng)和刀片式電池的新車，而2019年和2020年，比亞迪庫存車輛分別為46000輛和37000輛，占總庫存量的76%。
舊車能順利售出嗎？它不容易。
比亞迪車型在2021銷售良好，主要是因為它配備了先進的硬件：20211月份推出了DM-I混合動力系統(tǒng)，這將混合動力車型的價格降低到了與同級別燃油汽車相同的水平，顯著提高了產(chǎn)品的性價比；4月，全系列開始更換“刀片電池”，提高了產(chǎn)品安全性；Dolphin是Eplatform3.0的第一款型號，于8月份推出。這將使比亞迪在2021的銷量增至72萬輛。
然而，比亞迪老款車型的競爭力并不強。2009年至2020年，比亞迪的年銷售額保持在40萬輛左右，2010年和2018年達到52萬輛，2020年達到39.5萬輛。
配備先進硬件的新車型的優(yōu)異性能客觀上降低了舊車型的吸引力，使其銷售更加困難；此外，比亞迪推出的新品牌和新車型與老車型價格接近，這也將擠壓老車型的銷售。例如，20218月推出的純電動海豚比亞迪E2車型售價約10萬元；2022年3月推出的插電式混合動力車型destroyer05與比亞迪秦系類似車型處于同一細分市場，售價約13萬元人民幣。
“一般來說，汽車企業(yè)生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品會被壓給經(jīng)銷商。即使不能銷售，也會被算作經(jīng)銷商的庫存。如果汽車企業(yè)的庫存增加，就意味著真的很難銷售。經(jīng)銷商不能壓，所以只能由汽車企業(yè)自己來壓?！币患移嚬镜闹袑愉N售人員告訴《財經(jīng)十一報》。
2019至2021，比亞迪庫存商品賬面價值從101億元攀升至1779億元。與此同時，比亞迪的總存貨折舊損失、開發(fā)支出減值損失、無形資產(chǎn)減值損失和合同資產(chǎn)減值損失從2019年的1.53億元增加到2020年的9億元和2021的8.57億元。這是2014年至2018年五年間年均2.6億元的三倍半。
產(chǎn)品庫存積壓時間越長，產(chǎn)品越陳舊，比亞迪需要承受的降價損失越大；如果舊模式已被確認為沒有市場前景，則采用該模式取得的無形資產(chǎn)也將被確認為損失；此外，除了積壓在汽車公司的庫存車輛外，積壓在經(jīng)銷商的庫存車輛也可能會降價或無法出售，這將給汽車公司造成合同資產(chǎn)減值損失。
根據(jù)《財經(jīng)》的計算，比亞迪2020至2021的存貨折舊損失、開發(fā)支出減值損失、無形資產(chǎn)減值損失和合同資產(chǎn)減值損失（包括在資產(chǎn)減值損失項目中）使比亞迪的凈利潤率分別下降了0.5%和0.4%。
2022年第一季度，庫存商品對比亞迪業(yè)績的侵蝕仍在顯著增加。資產(chǎn)減值損失2.33億元，同比增長78%。（比亞迪未披露其構成，但根據(jù)往年情況，比亞迪的資產(chǎn)減值損失主要包括存貨減值損失、開發(fā)支出減值損失、無形資產(chǎn)減值損失和合同資產(chǎn)減值損失。）
同期，長城汽車、廣汽集團和長安汽車的庫存沒有出現(xiàn)類似的大幅增長。
如果新車繼續(xù)暢銷，比亞迪的汽車庫存將不會繼續(xù)增加，舊庫存也不會對比亞迪造成傷害，但由此產(chǎn)生的降價準備金將繼續(xù)壓制比亞迪的凈利潤率。
軟件能力不足，制約新收入的發(fā)展
自2021以來，比亞迪的市場份額迅速增長。2022年1月至5月，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車市場的份額已從2021年底的16%增至25%。
比亞迪面臨的問題是：利潤率能否與市場份額同步上升？
在汽車智能化的浪潮中，汽車行業(yè)的領導者們已經(jīng)開始重視軟件訂閱費和客戶服務，試圖從一家硬件制造公司轉變?yōu)橐患一诩夹g的服務公司。
大眾汽車于2016年提議轉型為旅行服務提供商，福特于2017年提議轉型為提供旅行產(chǎn)品和服務的多元化汽車技術公司，梅賽德斯-奔馳于2019年提議轉型為新的互聯(lián)網(wǎng)旅行服務提供商。
傳統(tǒng)汽車企業(yè)的凈利潤率只有3%-5%左右，而軟件服務公司的凈利潤率通常可以達到15%-20%。
特斯拉通過軟件升級提高了汽車性能，還開發(fā)了全自動駕駛系統(tǒng)（FSD），不僅在汽車銷售中獲利，還通過軟件升級和FSD軟件獲利；此外，根據(jù)其設想，特斯拉將構建平臺服務能力，不僅要構建類似蘋果的軟件系統(tǒng)，還要提供購物和娛樂服務；它還將建立一個旅行服務平臺。車主可以共享他們的車輛，進入旅游平臺，成為自動出租車來賺取額外的錢。特斯拉還將通過這些平臺服務獲得更高的利潤。
2020年，特斯拉首次實現(xiàn)年利潤，凈利潤率為2.73%，2021大幅增長至10.5%。
這一成就首先歸因于規(guī)模效應。特斯拉將在2020年銷售50萬輛汽車，2021銷售94萬輛。規(guī)模翻了一番，采購成本和生產(chǎn)成本也相應降低。
軟件收入的急劇增長也是原因之一。到2021第三季度，收入已達到8.94億美元，占特斯拉本季度總收入的6.5%。許多經(jīng)紀人預測，到2025年，特斯拉基于FSD軟件訂閱費的軟件服務收入（最新價格為一次性支付12000美元，或每月支付199美元）將超過100億美元。
最激進的預測來自深港證券。20219月，公司在題為《特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈：超越預期，逐步走向正常》的研究報告中預測，產(chǎn)業(yè)鏈將再次崛起：2020年至2025年，特斯拉軟件收入的復合增長率（gagr）將達到63%，2025年軟件收入將達到216億美元，占全年總收入的18%。
威萊為車主提供差異化的充電和售后服務解決方案，并利用在線應用和線下體驗店“niohouse”創(chuàng)建用戶社區(qū)，增加用戶粘性，賺取服務利潤；威萊還開發(fā)了自動駕駛平臺系統(tǒng)，推出了月付訂閱模式，并將自動駕駛軟件服務作為公司毛利來源之一。
2019年，小鵬汽車發(fā)布了其輔助駕駛系統(tǒng)。它是中國第一家自主開發(fā)自動駕駛技術并將其應用于量產(chǎn)汽車的汽車公司。其自動駕駛功能軟件此前定價為2萬至3.6萬元，后來調(diào)整為免費模式，以擴大客戶群；小鵬汽車在其2021年報中表示，公司將開發(fā)先進的軟件來開發(fā)收入來源。
雖然理想的汽車沒有與自動駕駛相關的軟件，但軟件成本隱藏在汽車價格中。理想汽車還推出了一種會員模式，通過為車主提供維護、上門取車和送貨以及交通等平臺服務來賺取利潤。
目前，汽車公司仍在探索軟件收費和服務的商業(yè)模式。雖然相關收入所占比例不高，但毛利率較高，這表明了該業(yè)務的前景。2021，小鵬汽車服務收入9.46億元，毛利率33.2%；完美的汽車服務收入8.8億元，毛利率44%。
相比之下，比亞迪在軟件費和客戶服務方面落后。
王傳福曾在比亞迪2018年全球開發(fā)者大會上表示，比亞迪將成為“硬件標準平臺提供商”，并表示“專業(yè)的事情應該由專業(yè)的人來做”。比亞迪專注于硬件開發(fā)，智能駕駛艙軟件和自動駕駛儀軟件將與外部供應商合作。
在智能駕駛艙軟件方面，比亞迪開發(fā)了dilink智能聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，為消費者提供智能駕駛艙的基本操作軟件和智能駕駛艙應用軟件。比亞迪主要依賴外部供應商。
在自動駕駛軟件方面，比亞迪開發(fā)了智能輔助駕駛系統(tǒng)dipilot，但主要專注于消費者在自動駕駛車輛的底層硬件中直接感知或使用的自動駕駛軟件。比亞迪仍然依賴外部供應商。
在20219月的e-platform3.0新聞發(fā)布會上，王傳福介紹，汽車智能化分為四個部分：智能車輛控制、智能動力、智能駕駛和智能駕駛艙。有人認為，比亞迪在前兩個領域擁有強大的能力，這是汽車智能的硬實力?；谶@一點，比亞迪可以立于不敗之地，即使后兩者由合作伙伴決定。
至于汽車原始設備制造商是否會成為軟件巨頭的原始設備制造商這一熱門話題，上述觀點是正確的。然而，從增加盈利能力的角度來看，消費者的軟件能力不足，因此OEM很難向消費者收取軟件服務費。雖然這也是與合作伙伴共同收費的一種選擇，但它涉及分享談判，游戲很復雜。
在用戶服務方面，比亞迪仍然是傳統(tǒng)的經(jīng)銷商服務模式，而汽車制造的新生力量則專注于建立用戶會員制度，直接為用戶服務。
比亞迪已開始通過投資提升自主駕駛能力：20213月，比亞迪戰(zhàn)略性投資自主駕駛芯片企業(yè)，并將在智能駕駛芯片、智能駕駛計算平臺、視覺感知算法等領域與比亞迪合作；2021年12月，比亞迪宣布與自主駕駛軟件領域的初創(chuàng)企業(yè)momenta成立合資公司深圳迪派智星科技有限公司，以整合和開發(fā)高級智能駕駛技術；2022年2月，比亞迪投資了激光雷達企業(yè)蘇騰聚創(chuàng)。
2022年2月，比亞迪與百度達成合作。百度為比亞迪提供“ANP，一款集出行和停車于一體的智能駕駛產(chǎn)品”，涵蓋停車場和高速公路的應用場景。百度還為比亞迪提供了人機駕駛地圖。2022年3月，比亞迪宣布與芯片公司NVIDIA合作，并計劃從2023年上半年開始在部分車型上搭載NVIDIA的自動駕駛產(chǎn)品。
然而，在合作模式下，比亞迪能否貫穿軟件收費和服務收費模式，以及如何與合作伙伴進行利潤分配，還有待觀察。
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